- Les ponts-et-chaussées préconisaient un pont suspendu,
- Les militaires préféraient un pont en maçonnerie.
 |
| Le pont Saint-Esprit_Cliché Ph Durut |
(N°155)
Chambre des Députés
Session 1845.
PROJET DE LOI
Relatif à la construction :1° D'un pont, sur l’Adour, entre Bayonne et Saint Esprit, route royale, numéro 10 ;
2° D ’un pont, sur le Tech,au Boulou, route royale n°9;
3°D'un pont,sur la Rance, à Dinan, route royale n° 76;
Précédé
De l’exposé des motifs,
présenté
par M. le ministre secrétaire d’État au département des travaux publics
Séance du 20 mai 1845.
Messieurs,
Lorsque nous avons demandé un crédit spécial de 41 millions pour continuer le perfectionnement des routes royales, nous avons fait connaître que le passage que cette somme ne représentait environ que le cinquième des évaluations déclarées par MM. les Ingénieurs, et nous nous sommes réservés de réclamer des allocations spéciales pour les ouvrages d’art qui ont quelque importance, et dont l’exécution ce traînerait en une trop grande longueur s’il fallait en prélever la dépense sur le fonds commun inscrit annuellement au budget des routes royales. C’est ainsi que nous avons procédé depuis 1837, avec votre assentiment. Déjà sept grands ponts ont été livrés à la circulation à l’aide des fonds alloués par la loi du 2 juin 1837 ; dix autres sont en cours d’exécution en vertu des lois des 8 juillet 1840 et 2 juillet 1843. Nous venons vous proposer aujourd’hui d’affecter de nouveaux crédits pour l’établissement de trois nouveaux ponts : l’un sur l’Adour, à Bayonne, dans le département des Basses Pyrénées ; l’autre sur le Tech, au Boulou, dans le département des Pyrénées-Orientales ; le troisième sur la Rance, à Dinan dans le département des Côtes-du-Nord. Les deux premiers sont destinés à assurer les communications sur les deux principales voies de terre qui débouchent en Espagne aux extrémités est et ouest de la chaîne des Pyrénées par Bayonne et par Perpignan ; le dernier est une dépendance de la route royale n°176, de Caen à Lamballe.
Nous allons entrer dans quelques explications pour justifier notre proposition.
PONT DE BAYONNE.
La route royale n° 10, de Paris en Espagne, par Saint-Jean-de-Luz, franchit aujourd’hui l’Adour, entre Saint Esprit et Bayonne, sur un pont de bateau qui a été construit en 1829, et dont les frais d’entretien étaient alors couverts par la perception d’un péage.Ce moyen de communication était beaucoup trop imparfait, pour que dans l’état toujours croissant de la circulation on ait jamais pu le considérer comme définitif. Aussi, dès l’année 1830, les ingénieurs ont présenté le projet d’un pont en maçonnerie formée de huis arches, séparées dans le milieu par une travée mobile pour le passage des navires qui pouvaient avoir besoin de remonter jusqu’aux chantiers et aux magasins établis dans la partie supérieure de la rivière. La dépense des travaux était évaluée à 2 millions.
Le conseil des ponts- et -chaussées, appelé à donner son avis sur ce projet, et craignant d’ailleurs que la dépense que devait entraîner son exécution ne fut pas en rapport avec les ressources dont il était alors possible de disposer, se prononça pour le système moins coûteux d’un pont suspendu, et en réclamant l’étude.
MM. les ingénieurs ont répondu à cet appel, et ont présenté un projet d’après lequel le pont devait se composer de trois travées suspendues offrantes ensemble un débouché linéaire de 201 m, et d’une travée mobile de 12 mètres d'ouverture pour pour le passage des navires. La dépense en était estimée à 640 000 francs.
Ce projet a été l’objet d’une enquête spéciale. La commission d’enquête, composée de marins et de négociants, a exprimé l’opinion : d’une part, qu’une travée mobile était indispensable pour assurer la remonte des navires, et, d’autre part, qu’il était de toute justice d’affranchir le passage de l’Adour des droits dont la localité avait supporté pendant trop longtemps la perception.
La chambre de commerce de Bayonne et des conseils municipaux des deux villes de Bayonne et de Saint Esprit, n’ont pas hésité à partager cette opinion.
Des conférences ont dû être ouvertes avec les officiers du génie militaire, conformément aux dispositions de l’ordonnance du 18 septembre 1816. À la suite de ces conférences, le comité des fortifications a jugé que le système de suspension proposée par les ingénieurs des ponts et chaussées, aurait de sérieux inconvénients pour la défense de la place de Saint Esprit. Il a fait observer qu’il serait facile à l’ennemi, placé sur les hauteurs voisines, de rompre les chaînes du pont suspendu, qui pourrait, en outre, être incendié par des brûlots ; que l’on pouvait craindre d’ailleurs l’écroulement du pont, dans une retraite précipitée qui serait l’occasion d’une surcharge énorme ; que, dans ces circonstances, les communications se trouveraient interceptées entre la ville et la citadelle qui sont séparées par l’Adour. D’après ces considérations, la Commission mixte des travaux publics, et M. le ministre de la guerre, ont demandé que le pont projeté fut construit en pierre. De son côté, le conseil des ponts et chaussées, déterminé par des vues d’un ordre différent, persistait à à penser, qu’indépendamment des difficultés d’exécution et de la dépense considérable qu’entraînerait sa construction, l’existence d’un pont en maçonnerie pourrait apporter dans le mouvement des marées une perturbation dont il serait difficile de prévoir les conséquences pour le port de Bayonne. Il était donc d’avis, ou d’adopter le système de suspension, ou de maintenir sans aucune modification le passage actuel.
Cependant, sur les instances des populations, et dans le désir de faire disparaître les entraves réelles que la circulation rencontre sur le pont de bateaux, nous avons soumis la question à un nouvel examen, et, à la suite d’une délibération nouvelle du conseil des ponts-et-chaussées, nous avons reconnu qu’il était possible d’adhérer à la construction d’un pont en maçonnerie, sous la condition, toutefois, qu’afin d’augmenter le débouché, et de faciliter l’établissement des cintres, l’administration de la guerre laisserait exhausser la chaussée de rive Gauche sous la porte du réduit de Bayonne.
Cette condition a été acceptée. Les ingénieurs ont présenté, en conséquence, un projet d’après lequel se composera de sept arches en pierre en arc de cercle, et d’une travée mobile en fonte sur la rive gauche ( côté de Bayonne). La longueur entre le nu du parement des culées sera de 231 mètres 20 m centimètres, et la largeur de 10 mètres, dont 6 mètres pour la chaussée et ses revers, et 2 mètres pour chaque trottoir, gardes- corps compris. L’ouverture de l’arche principale sera de 30 m ; celle des deux arche latérale de 28 m ; les deux arches suivantes auront chacune un débouché de 26 m et les deux arches de rive chacune 24 m. La largeur de la passe mobile sera fixée à 11 m. La dépense est évaluée à 1.900 000 fr. y compris 410 281,53 fr. de somme à valoir.
Une Commission composée d’inspecteurs des ponts-et-chaussées, a été chargé de faire l’examen de ce projet ; elle a proposé d’y introduire diverses modifications, et notamment de fixer la largeur de chaque trottoir à 1,60 m ce qui réduira à 9m20 la largeur du pont entre les têtes. La Commission a fait remarquer d’ailleurs, que l’établissement du pont de Bayonne, dans une grande profondeur d’eau et sous l’influence journalière des marées et des crues accidentelle d’un fleuve comme l’Adour, sera nécessairement exposé à de fréquentes avaries, et à des augmentations de dépenses qu’il n’est pas possible d’apprécier, mais qui pourront être fort élevées. La prudence commande donc d’augmenter le chiffre de la somme à valoir. La Commission, déterminés par ces motifs, a été d’avis de porter l’estimation totale à 2. 200 000 francs.
Le conseil général des ponts-et-chaussées à adopté ces conclusions.
La dépense que nous venons vous proposer, Messieurs, est parfaitement justifiée. Malgré la surveillance la plus active et les soins les plus assidus de la part des ingénieurs, le pont de bateaux donne lieu à des plaintes incessantes, et il faut le dire, légitimes. Les oscillations du tablier , oscillations qui, lors des gros temps, sont tellement fortes, que les chevaux effrayés refusent d’avancer; la raideur des rampes d’abordage dont l’inclinaison atteint 15 % au moment de la basse mer, lors des marées d’équinoxe ; enfin les interruptions de passage occasionnées soit par le choc des radeaux en dérive, soit par la rupture des pièces de la charpente, sont autant d’inconvénients dont il importe d’affranchir la circulation très active, qui s’opèrent sur l’une de nos principales lignes de communication avec l’Espagne. Ajoutons que c’est le passage obligé entre deux villes qui n’en forment réellement qu’une seule, dont les intérêts et les besoins se confondent, et qui présentent ensemble une population de 30 000 âmes . Sous le point de vue militaire, l’Administration de la guerre considère la substitution d’un pont en pierre au pont de bateaux, comme une opération non seulement utile, mais indispensable. Ainsi les intérêts civils et les intérêts militaires, ceux de la circulation générale et ceux de la circulation locale, se réunissent ici en faveur de la proposition pour laquelle nous réclamons votre assentiment projet de loi.
PROJET DE LOI
LOUIS-PHILIPPE,
roi des Français,
à tous présents et à venir, salut.
Nous avons ordonné et ordonnons que le projet de loi dont la teneur suit sera porté, en notre nom, à la Chambre des Députés, par notre Ministre secrétaire d’État des travaux publics, que nous chargeons d’en exposer les motifs et d’en soutenir la discussion, assisté de M. Legrand, sous-secrétaire d’État au même département
Article premier.
Une somme de trois millions trois cent mille francs (3 300 000 fr. )est affectée à la construction de ponts
1° Sur l’Adour, entre Bayonne et Saint Esprit, route royale n° 10, de Paris en Espagne, par Bayonne ;
2° Sur le Tech, au Boulou, route royale n° 9, de Paris en Espagne, par Perpignan.
3° Sur la Rance, à Dinan, route royale n° 176, de Caen à Lamballe.
Art. 2.
Sur l’allocation énoncée en l’article précédent, il est ouvert au Ministère des travaux publics un crédit de quatre cent mille francs (400 000 fr.) sur l’exercice 1845, et de un million six cent mille francs ( 1 600 000 fr). sur l’exercice 1846.
Art.3
Le plan d’ensemble et les devis par masses des travaux compris dans la présente loi, seront déposés aux archives de la Chambre des députés et de la Chambre des pairs.
Art.4
Il sera pourvu provisoirement, au moyen des ressources de la dette flottante, aux dépenses autorisées par la présente loi ; les avances du Trésor seront définitivement couvertes par la consolidation des fonds de réserve de l’amortissement, qui deviendront libres après l’extinction des découverts des budgets des exercices de 1840 à 1845
Fait au palais des Tuileries, le vingt mai mil huit quarante cinq.
Signé LOUIS-PHILIPPE.
Par le roi :
le ministre secrétaire d’État des travaux publics
Signé S.Dumon.
(N°176)
Chambre des députés
Session 1845
Rapport
faitAu nom de la Commission chargée de l'examen du projet de loi relatif à la construction de divers ponts,
Cette commission est composée de MM.le marquis de Langle,le vicomte de Panat,de Boblaye, Liadères, Armez,Roux, Allard, Daguenet, Boissel
Par M.Liadères,
Député des Basses-Pyrénées
Séance du 3 juin 1845.
Messieurs,
Votre Commission pense avec le Gouvernement que des allocations spéciales de crédits doivent être affectées aux ouvrages d'art de quelques importance,et que la dépense n'en saurait être prélevée sur le fonds commun des routes royales.Cependant quelques observations se sont élevées,dans son sein,sur l'inconvénient de comprendre, dans un même projet de loi, des travaux de même nature, sans doute, mais qui n’ont aucune relation entre, dont l’urgence peut n’être pas la même, et dont, par conséquent, l’espèce de solidarité qui semble les unir, peut gêner la liberté des votes. Ces observations, qui ne s’appliquent en rien au projet actuel, n’ont été, au reste que de pure forme. Votre Commission, en les discutant, a trouvé d’ailleurs que le remède un pareil mal était facile, qu’il suffisait pour cela d’affecter, dans la loi, un crédit particulier à chacune des parties distinctes qui en composent l’ensemble. De cette manière, tel ouvrage, dont la nécessité ne serait pas bien prouvée, ou dont les études ne paraîtraient pas complètes, pourrai être retranché d’un projet de loi sans dommage pour les travaux utiles. Mais pousser le scrupule de la spécialité jusqu’à demander un projet de loi spéciale pour chaque pont, pour chaque port, pour chaque route, ce serait multiplier, dans le sens des Chambres, les Commissions déjà si nombreuses qui préparent leurs travaux, et priver souvent l’élaboration d’importantes lois du concours des membres les plus capables d’en éclairer les débats.
Les ponts à construire et pour lesquels on demande une allocation de crédits par le projet actuel, sont au nombre de trois : l’un sur l’Adour, entre Bayonne et Saint Esprit, dans les deux départements les basses Pyrénées et des landes ; l’autre sur le tech, auprès du Boulou, dans le département des Pyrénées-Orientales, le troisième sur la Rance, à Dinan, dans le département des Côtes-du-Nord. Dire que les deux premiers sont situés sur les deux routes royales 10 et 9 qui unissent la France et l’Espagne par les deux extrémités de la chaîne des Pyrénées, c'est révéler, en peu de mots, toute leur importance. Le troisième, bien qu’il ne se rattache à aucune relation internationale, n’en est pas moins hautement réclamé par des intérêts du premier ordre que nous aurons l’honneur de développer devant vous.
Après avoir examiné avec soin les nombreux documents dont on l'a saisie votre Commission en a discuté le mérite dans l’ordre même du projet de loi. Nous allons vous soumettre le résultat de son examen et les déterminations qu’elle a prises.
PONT DE BAYONNE .
C’est par le pont de Bayonne que la route royale n° 10 franchit l'Adour et se dirige vers Madrid. Il s’agit donc, ici, d’une nécessité internationale. Mais, à ce grand intérêt de politique extérieure viennent se joindre les intérêts non moins graves de la navigation, du commerce, d’une population de 30 000 âmes, agglomérée sur les deux rives de l’Adour, et surtout de la défense du territoire dans cette partie du royaume ; car la citadelle de Bayonne est séparée du corps de place partout largeur du fleuve.Aussi, Messieurs, la construction d’un pont en pierres, entre Bayonne et Saint Esprit, a-t-elle été de tout temps l’objet incessant des vœux des conseils généraux des Basses-Pyrénées et des Landes, du conseil d’arrondissement, du conseil municipal et de la chambre de commerce de Bayonne. De tout temps en effet, on s’est alarmé avec eux raison des dangers que le passage de l’Adour n’a cessés d’offrir pour la sûreté publique. Jusqu’en 1829 traversait le fleuve sur un pont en charpente, auquel on substitua le pont de bateaux actuel. Or, personne n’ignore les pentes effrayantes qui résultent, pour le tablier d’un pont de bateaux, du mouvement ascendant et descendant des marées. Ce mouvement est tel à Bayonne que les voitures sont obligées de gravir et de descendre des pentes de 0,15° par m mètre. Compter les accidents qui se succèdent sur ce pont et qui tiennent les populations de Bayonne et de Saint Esprit dans un état perpétuel d’anxiété, serait presque impossible. L’interruption assez fréquente des communications n’est que le moindre inconvénient de l’état des choses que le projet de loi de faire cesser.
Après ces graves considérations, Messieurs, il en est un autre, secondaire sans doute, mais qui n’en mérite pas moins être exposé devant vus.Convient-il que, sur une de nos principales frontières, l’étranger, qui nous visite, traverse le premier fleuve du royaume sur un mauvais pont de bateaux dont chaque ouragan compromet l’existence ? Et notre amour-propre national n’est-il pas intéressé à donner, dès l’abord, à la curiosité quelque peu dédaigneuse de nos voisins, une plus juste idée de notre civilisation et du progrès de nos arts?
Les voix diverses de tant d’intérêts furent entendus en 1830. Le Gouvernement fit procéder à des études sérieuses pour remplacer le pont de bateaux de Bayonne. Ici, Messieurs, commence une lutte de système qui a duré 14 ans, entre la Commission mixte des travaux publics, d’une part, et le conseil général des ponts-et- chaussées de l’autre. La Commission mixte réclamait la construction d’un pont en maçonnerie, comme pouvant avoir seul la solidité désirable pour qu’en cas de siège surtout, l’importante communication de la citadelle avec la ville ne put jamais être interrompue. Le conseil général des ponts-et- chaussées se prononçait énergiquement, au contraire, pour la construction d’un pont suspendu sous le triple prétexte que nous avons sérieusement examiné, de l’économie, d’une moins grande difficulté dans l’exécution des travaux, et de la certitude de ne point amener de perturbation dans les courants et dans le régime intérieur du port. Des conférences nombreuses entre les ingénieurs civils et militaires de la place, des modifications introduites dans le système du pont suspendu, et qui consistaient à remplacer les chaînes de suspension par des arcs en fonte, s’appuyant sur des culées et des piles en pierre, ne purent amener aucun résultat. C’est seulement en 1844 qu'on vit finir des débats contre lesquels ne cessaient de protester les populations et les intérêts en souffrance. Le conseil général des ponts-et- chaussée adopta le système réclamé par la Commission mixte, à condition que le Ministre de la guerre permettait d’exhausser de 0 m60 au moins la chaussée de la route royale sous la porte du réduit de Bayonne, afin d’augmenter le débouché du pont et de faciliter l’établissement des cintres. L’autorisation ayant été donnée, les ingénieurs procédèrent sur-le-champ à la rédaction d’un projet de pont en maçonnerie pour l’établissement duquel le Gouvernement demanda aux Chambres un crédit de 2. 200 000 francs.
Ce pont, d’après le projet énoncé dans l’exposé des motifs, sera composé, sauf quelques légères modifications dans les détails, de 7 arches en arc de cercle, et d’une travée mobile en fonte, sur la rive gauche, pour le passage des bâtiments. L’arche principale aura trente mètres d’ouverture ; l’ouverture des arches latérales décroîtra successivement et symétriquement de deux mètres , de manière à ce que les deux arches de rive n’auront plus chacune que 24 mètres de largeur. La largeur de la passe mobile est fixée à 11 m, et la largeur du Pont 9m20 , dont 6 m pour la chaussée et 1m60 pour chaque trottoir.
Votre commission a dû se préoccuper, messieurs, des graves dissidences qui ont divisé si longtemps corps également animé du double sentiment de leur devoir et de l’intérêt public. Les documents déposés entre ses mains lui ont fourni la preuve qu’un rapprochement avait eu lieu entre la commission mixte et le conseil général des ponts et chaussées dans le sens le plus favorable à tous les intérêts. Nous allons exposer en peu de mots, devant la chambre, les raisons principales de ces débats, afin qu’elle puisse, en pleine connaissance de cause, en approuver comme nous la solution.
La Commission mixte regardait,comme nous l'avons déjà dit,l'établissement d'un pont fixe comme la seule garantie d'une communication durable entre la citadelle et la ville.
Le conseil général des pont-et-chaussées alléguait,pour motifs de sa préférence en faveur d'un pont suspendu ,l'économie,la plus grande facilité de l’exécution et la crainte de troubler le régime intérieur du port de Bayonne par les attérissements que les sept piles du pont en maçonnerie pourraient occasionner dans le lit du fleuve.
La considération d'économie est puissante sans doute;mais elle doit se taire devant la considération plus puissante encore de la défense de nos frontières.La véritable économie ne consiste pas à dépenser peu ,mais à dépenser bien.Or,dans le système d'un pont suspendu,il suffirait d'un boulet tiré des hauteurs qui ceignent la rive droite de l'Adour,près Bayonne,pour briser les chaînes du pont,ou d'un brûlot pour en incendier le tablier.La citadelle pourrait donc ,d'un seul coup,se trouver séparée du corps de place.Est-ce au moment où,dans nos forteresses,on cherche par divers moyens à dérober à la vue des assiégeants les quelques mètres de flèches et de chaînes des ponts-levis,qu'il convient d'exposer devant ses yeux et à sa portée,un développement de plus de deux cents mètres de chaines et de tablier?La durée des ponts suspendus est encore problématique;l'entretien en est fort dispendieux.Mieux vaut donc un système qui,convenablement mis en œuvre,a pour lui la sanction des siècles.
Les difficultés d’exécution d’un pont en maçonnerie alléguées ensuite ne sont pas admissibles. Ce n’est pas un corps aussi éminent dans la pratique, que le corps des ponts-et-chaussées, qui devrai les invoquer. N’est-il pas accoutumé à surmonter de plus grands obstacles ? Il faut donc s’arrêter à la seule objection véritablement sérieuse celle qui s’effraie de la perturbation que les piles d'un pont en maçonnerie pourraient amener dans les courants du fleuve et dans le régime intérieur du port.
Ici la réfutation la plus complète se trouve dans l’opinion unanime des ingénieurs et de la Chambre de commerce de Bayonne, qui doit être avant tout soucieuse des intérêts de la navigation. Si un pareil danger pouvait exister, ne se serait-il pas manifesté avant 1829, lorsque trente piles en charpente encombraient le lit du fleuve et servaient de support aux travées du pont sur pilotis ? L’observation, au reste, vient en aide à l’expérience : si des attérissements se sont formés autour des piles du pont de Bordeaux, ils ne sont pas à craindre autour des piles du pont de Bayonne. La Garonne, en effet, charrie du limon qui est continuellement ballotté, pendant les marées, par le double courant de flot et de jusant , et dont une partie finit par s’attacher aux piles qui lui font obstacle ; l’Adour, au contraire, ne charrie que des sables qui ne sont pas ramenés dans le port le courant de flot comme à Bordeaux. Son lit est assez profond en aval et même en amont du pont projeté, pour que les sables n’en puissent jamais relever le fond. Si les vases prennent assez de consistance pour résister à l’action du courant, il n’en est pas de même des sables que la moindre crue suffit pour chasser des points où ils stationnent. D’ailleurs (et cette dernière raison nous paraît décisive), il résulte du mémoire de trois inspecteurs généraux des ponts-et-chaussées que, même après sa construction, le débouché du pont sera de 1323 mètres, c’est-à-dire à quelques mètres près aussi large qu'en aval, vis-à-vis l’arsenal de la marine, et plus large de 557 mètres qu'en amont,vis-à-vis le port d'Urt.Ces réponses aux objections principales soulevées par la construction d’un pont en maçonnerie à Bayonne, explique suffisamment le rapprochement qui en a été la suite, et l’approbation unanime que votre commission donne aux principaux projets de loi.
Nous ne parlons, Messieurs, que du principe de la loi, parce que le crédit de 2. 200 000 fr. qui vous est demandé parait à votre Commission susceptible d’une réduction notable.En effet, l’estimation des travaux, d’après les projets de l’habile ingénieur chargé du service de Bayonne, élève la dépense totale pour les maçonneries, pilotis et charpente, métaux de toute espèce, remblais, pavage, peinture et calfatage à la somme de 1 489 718 fr,47cent. La construction du pont tournant, la chape du pont, l’échouage des caissons, les chaînes de fer de service et les dépenses imprévues sont portées à un peu moins du tiers de la somme principale c’est-à-dire 410 281 fr.55 cent, en tout 1 900 000 fr. Quel besoin a donc pu décider MM. les Inspecteurs généraux chargés d’examiner les devis de l’ingénieur, et par suite le Gouvernement, a demander aux Chambres 300 000 fr. de plus ? On allègue bien la profondeur de l’eau, l’influence journalière des marées, les crues accidentelles de l'Adour, les avaries et conséquement le surcroît de dépense qui peut en résulter ; mais en supposant, ce qui est possible, que certaines éventualités ne soient pas entrées dans les appréciations de l’ingénieur, la lecture même du rapport de MM les Inspecteurs généraux ne conduit-elle pas à des conclusions contraires à l’augmentation de crédit qu’ils demandent ? Ils proposent en effet de réduire la largeur du pont de 10 m à 9m20c, ce qui d’après eux, diminuera la dépense d’environ 90 000 fr. Ils indiquent pour les bois des caissons et grillages le pin choisi des Landes , et pour les cintres le sapin du Nord au lieu de chêne, en faisant observer qu’il résultera de cette substitution, une économie de plus de 130 000 Fr. Nous insisterons pas sur d’autres détails de moindre importance ; mais n’est-il pas évident alors que les augmentations de dépense qu’on redoute peuvent être couvertes par les économies que nous venons de signaler, et qu’il y a lieu pour la Chambre de s’en tenir aux chiffres de 1900 000 fr. ? C’est ce que la Commission a l’honneur de lui proposer.
Que si le Gouvernement a voulu se dérober, par l’exagération prudente de la dépense, à la nécessité toujours pénible de demander aux Chambres un supplément de crédits, votre Commission, tout en déplorant l’usage trop fréquent des fonds supplémentaires, pense qu’il est encore plus économique de les accorder après l’épuisement des fonds primitifs qu’avant le commencement des travaux. Les retours au Trésor des excédents de crédit sont assez rares. Un crédit surabondant peut entraîner, malgré soi, à des dépenses inutiles ; un crédit suffisant tient constamment la sollicitude en éveil .On n’a pas à se justifier d’avoir épuisé l'un ; il est indispensable d’expliquer aux Chambres pourquoi on a dépassé l’autre. Mieux vaut donc recourir à une demande de crédits supplémentaires que de les comprendre, à l’avance et sans justifications suffisantes, dans la demande des premières allocations. Vous donnerez votre assentiment, Messieurs, aux conclusions de votre Commission et aux raisons qui les ont dictées .
(..)
